Bio jednom jedan JAT: Uzlet i pad simbola SFRJ

JAT je, naime, ubrzo posle razlaza Jugoslavije i SSSR-a 1948. godine uspostavio aviosaobraćaj sa Švajcarskom, a potom i SAD, ali ne direktne letove, nego preko djelova Njemačke koji su bili pod američkim patronatom. Prvi JAT-ov let za Ameriku organizovan je 1970. godine, da bi 1989. dnevno bilo čak 14 letova ka Sjedinjenim Američkim Državama, piše u monografiji JAT-a koju su povodom 80 godina od njegovog osnivanja napisali autori Čedomir Janić i Jovo Simišić i nazvali „Više od letjenja“.

Novinari Forbes Srbija s prozora gledaju na ulicu Tadije Sondermajera, prvog pilota i prvog direktora prvog jugoslovenskog preduzeća za aviosaobraćaj, koje je juna 1927. godine osnovano kao Društvo za vazdužni saobraćaj Aeroput.

JAT ili Jugoslovenski aerotransport koji će 2003. promijeniti ime u Jat ervejz (Jat Airways) a deceniju kasnije i potpuno nestati, nastao je 1. aprila 1947. godine, dekretom tadašnje Federativne narodne republike Jugoslavije (FNRJ).

I ma koliko izgledalo da je JAT bio simbol obnavljanja aviosaobraćaja poslije Drugog svjetskog rata, istina je da je Aeroput bio akcionarsko društvo, u skladu sa tadašnjim kapitalističkim uređenjem Jugoslavije između dva rata, a JAT državno preduzeće koje će kasnije izrasti u jedan od najvažnijih simbola Titove Jugoslavije.

I unutrašnja i spoljna politika SFRJ kao da se preslikavala upravo preko JAT-a, čiji su poslovni poduhvati i rezultati nerijetko privlačili i pažnju stranaca.

Nesvrstana zemlja, nesvrstana aviokompanija

Tako je šesnaestogodišnji Jan Berg, učenik britanske internacionalne škole, svoje interesovanje za sudbinu JAT-a pretočio u knjigu Glory Days:Yugoslavia‘s National Airline Through Communism 1947-1987 nakon što je, ponukan informacijom da se JAT gasi i osniva Er Srbija, 2013. krenuo da istražuje njegovu istoriju.

„Već u prvim godinama razvoja, JAT se deklarisao kao ‘građanin svijeta’ i ambasador miroljubive politike zemlje koju je predstavljao, bio je most između istoka i zapada, u kojim je metropolama prisutan više od 40 godina“, citirajući jednog od direktora JAT-a Miljenka Zreleca, mlađani Berg počeo je svoju priču.

Za JAT se zanimao i Fil Timajer, sa odjeljenja za istoriju Univerziteta Filadelfija koji u knjizi namijenjenoj aviokompanijama, takođe, razmatra slučaj JAT-a upravo kao „nesvrstanog avioprevoznika“ koji je odlično plivao u decenijama Hladnog rata.

„Što se više prisjećam svog detinjstva, odrastajući u SAD, avione JAT-a sam viđao kada sam putovao u Njujork, Čikago… Dovoljno da sam znao da postoji veza između Beograda i ostatka svijeta, uključujući i SAD, a to interesovanje se ponovo probudili zbog događaja iz 1990-ih“, kazao je svojevremeno Timajer novinarki Glasa Amerike.

Njega, ali i druge istraživače tog fascinantnog uspjeha jugoslovenskog avioporevoznika privlačila je umješnost diplomatske politike tadašnje SFRJ.

Dnevno 14 letova za Ameriku

JAT je, naime, ubrzo posle razlaza Jugoslavije i SSSR-a 1948. godine uspostavio aviosaobraćaj sa Švajcarskom, a potom i SAD, ali ne direktne letove, nego preko djelova Njemačke koji su bili pod američkim patronatom. Prvi JAT-ov let za Ameriku organizovan je 1970. godine, da bi 1989. dnevno bilo čak 14 letova ka Sjedinjenim Američkim Državama, piše u monografiji JAT-a koju su povodom 80 godina od njegovog osnivanja napisali autori Čedomir Janić i Jovo Simišić i nazvali „Više od letjenja“.

Da je JAT bio baš to, više od letjenja, potvrđuju koliko logični, toliko i nelogični, koliko uspješni toliko i manje uspješni poslovni potezi koje je preduzeće tokom više decenija svog postojanja preduzimalo.

„Mogao bih sada da vam nabrojim barem 10 stvari koje je JAT organizovao, a koje nisu ni u kakvoj vezi sa letjenjem“, kaže za Forbes Srbija Predrag Vujović, nekadašnji generalni direktor JAT-a, koji je praktično cijeli radni vijek proveo u ovoj kompaniji.

Put oko svijeta sa JAT-om

Kao primjere navodi, „Put oko svijeta“, koji je prvi put organizovan 1974. kada je tek oformljeni tur-operater JAT-a, nazvan Er Lift poveo putnike u obilazak planete

„Ruta je izgledala ovako: Beograd – Bejrut – Bombaj – Singapur – Tokio – Honolulu – Los Anđeles – Njujork – London – Beograd i bez obzira na relativno skup aranžman, put je rasprodat za 20 dana, pa smo nastavili organizaciju i narednih tura“, kaže Vujović.

JAT je, nekoliko godina nakon ovog poduhvata, organizovao i „Galeriju nad Atlantikom“, odnosno aukciju slika poznatih jugoslovenskih slikara na letu za Njujork, na 10.000 metara visine. Od 1979. do 1989. godine JAT je organizovao čak 11 ovakvih aukcija, pa su putnici na letu za Njujork i jednom za Los Anđeles mogli da licitiraju i kupe slike Milana Konjovića, Olje Ivanjicki, Milića od Mačve, Ljube Popovića, Miće Popovića, Vladimira Veličkovića…

I čobani na spisku zaposlenih

„Sjećam se da je preduzeće, kada smo se pripremali za njegovo restrukturiranje, početkom 2000-ih imalo 340 različitih zanimanja i ne znam koliko zavisnih preduzeća. Kada je uvedena ona decentralizacija i stvaranje OOUR-a, odnosno Osnovnih organizacija udruženog rada, mi smo imali u nekom trenutku oko 70 OOUR-a“, kaže Vujović.

Dodaje i da je kasnije JAT imao veliki broj zavisnih preduzeća, a 80-ih godina imali su čak 900 stjuardesa i više od 450 pilota i kopilota, odnosno oko 9.500 zaposlenih.

„Možda je najbolja ilustracija te preglomaznosti, koja je bila svojstvena uređenju kakvo smo imali, činjenica da je JAT na platnom spisku imao čobane koji su čuvali stado ovaca kupljeno kako bi se izašlo u susret pravilima ishrane budućih pilota koji su se školovali u Pilotskoj školi u Vršcu, a dolazili su iz muslimanskih zemalja“, kazuje Vujović, napominjući da se ipak ne može govoriti o partijskom zapošljavanju kakvo je na snazi u državnim preduzećima od perioda tranzicije.

Od operatera u kol-centru do direktora

„Došao sam u JAT 1969. godine i to na poziciju operatera u kol-centru, samo se tada to nije tako zvalo, kao što se ni avio karte nisu prodavale elektronski. Bio sam student ekonomije, a poslije demonstracija studenata 1968. vlast, tj. Tito, odlučila je da studentima udovolji i tako što će ih zapošljavati u društvenim preduzećima, shodno preferencijama i stepenu obrazovanja. Tako sam ja došao u JAT“, kaže Vujović.

JAT je aprila 1990. zaključio međudržavni sporazum o vazdušnom saobraćaju između Jugoslavije i Venecuele, prvi koji je potpisan sa jednom latinoameričkom državom. Južna Amerika je jedini kontinent na koji JAT nije sletao… Iste godine potpisan je i sporazum o vazdušnom saobraćaju sa Izraelom, o uvođenju jedne ili dve čarter linije za Tel Aviv… Potpisan je i prvi međudržavni sporazum o vazdušnom saobraćaju između Jugoslavije i Republike Koreje… „Godina 1990. bila je istovremeno i posljednja godina koliko-tolikog normalnog poslovanja JAT-a prije događaja koji će do temelja poljuljati zajedničku državu i dovesti do njenog raspada, rata i razaranja…“, pišu autori knjige „Više od letjenja“.

Rat i sankcije

Rat, raspad zajedničke države i sankcije uvedene SR Jugoslaviji doveli su i JAT u poslovne probleme. Preduzeće koje je bilo simbol politike nesvrstanosti i položaja bivše države tokom perioda Hladnog rata, izgubilo je i unutrašnje i spoljno tržište. Inače, saobraćaj se unutar SFRJ organizovao preko 16 aerodroma, pa je JAT zbog raspada države izgubio 40 odsto putničkog potencijala.

“JAT je izgubio tržište zbog svega što se desilo početkom 90-ih. Zaboravljamo da je 80-ih godina veliki broj naših preduzeća imao svakog trenutka 50.000 radnika u Africi. Ti radnici su imali dva puta godišnje plaćen let za Jugoslaviju. Imali smo razvijeno unutrašnje tržište, pogotovo kada je reč o letovima ka Jadranu. Sve je to stalo, kada se zemlja raspala i uvedene sankcije“, kaže Vujović.

Preduzeće je 1992. godine pretvoreno u javno, a gubici koji su se nagomilavali tokom godina rata i sankcija uvedenih SRJ, onemogućili su ovu kompaniju da se ikada više vrati na zelenu granu.

Petooktobarske promjene i restrukturiranje

“Plan restrukturiranja koji smo počeli da pravimo nakon promjena u oktobru 2000. trebalo je da od nekadašnjeg JAT-a napravi nacionalnog avioprevoznika u gabaritima koji bi zadovoljavali i interes države da ima svoju avio kompaniju, ali bi istovremeno ona bila i ekonomski održiva“, navodi Vujović.

„Taj plan podrazumijevao je izdvajanje zavisnih preduzeća, svega što nije bio primarni posao i ticao se prevoza putnika. Sjećam se da je ideja bila da imamo osam aviona, znatno manji broj zaposlenih, a da sve propratne i uslužne djelatnosti izdvojimo i ono što je JAT-u potrebno da iznajmljujemo, odnosno autsorsujemo“, kaže Vujović, inače generalni direktor preduzeća u godinama nakon promjena 2000.

S obzirom na to da je nestala država u kojoj je poslovao, JAT je morao da promijeni ime. Od 2003. nosio je naziv Jat ervejz (Jat airways).

Sagovornik Forbes Srbija kaže da je jedini način da kompanija opstane, bio da se restrukturira, a nakon toga i da se pronađe strateški partner ili novi kupac.

Gašenje posljednje šanse

„Taj plan bio je posljednja šansa da Jat opstane. Međutim, dolaskom Velimira Ilića za resornog ministra saobraćaja od ovog plana se odustalo. Jat je umjesto restrukturiranja polako doživljavao sudbinu državnih preduzeća kao partijskog plijena. U međuvremenu je stvorena klima da je kompanija sve veći gubitaš i da u njoj nema dovoljno domaćih stručnjaka koji mogu da izvedu kompaniju iz finansijskih problema, pa je to poslužilo kao odličan argument da se pronađe Etihad kao strateški partner, iako nije bilo tačno da nismo imali dovoljno domaćih stručnjaka. Njih je bilo i više nego dovoljno, ali nije bilo političke volje da se stvari postave tako da budu ekonomski održive”, kaže Predrag Vujović.

Sa restrukturiranjem se, dakle, stalo, pa je i 2007. godine Jat u svom sastavu imao pored osnovne djelatnosti i gotovo sve druge poslove, uključujući i Zavod za vazduhoplovnu medicinu, Medija centar, Spoljnu i unutrašnju trgovinu, Privrednu avijaciju u Vršcu, Školski centar…

Loši poslovni rezultati izazvali su tih godina i niz štrajkova zaposlenih u Jatu, velika kašnjenja letova postala su svakodnevica, da bi 2013. došlo do gašenja ovog i stvaranja novog preduzeća u kojem je država ostala većinski vlasnik, sa udjelom od 51 odsto, dok je arapski Etihad postao vlasnik 49 odsto i dobio pravo upravljanja Er Srbijom.

Dug koji je zatečen, a koji je iznosio 22 milijarde dinara država je povjeriocima platila iz budžeta.

Danas je nekadašnji simbol Jugoslavije vraćen u potpunosti pod okrilje države. Avantura sa strateškim partnerom završena je sa cehom od najmanje 64 milijarde dinara novca poreskih obveznika. To je nacionalni avioprevoznik koji nema svoje avione. A možda nema ni budućnost.

(Petrica Đaković, Forbes Srbija)

Povezane vijesti